116年前在清末的风雨飘摇中，上海航道局的前身“浚浦工程总局”应运而生，自此，中国民族疏浚事业开始崭露头角。
回眸历史，我们铭记。建局伊始，上航人疏浚浦江，修筑岛堤，为上海港享誉世界奠定根基。1925年起，上航人用黄浦江淤泥吹填成浦江上唯一一座封闭式内陆岛——复兴岛；1949年，浚浦局回归人民怀抱，在浦口码头被长江水冲垮的关键时刻，上航人冒着敌机空袭，坚持生产抢险，守护了新中国的南京城；上世纪70年代，在周恩来总理提出的“三年大建港”号召下，上航人走南闯北，征战上海港、宁波港、天津港、连云港港、深圳港等国内沿海各个重要港口，为我国港口占据全球港口前十强过半奠定了扎实基础……
时间的底色，因奋斗而更加厚重。他们从黄浦江疏浚起家，走向大江大海——完成了中国水运史上最大工程，打通长江口咽喉梗阻，让通江达海的“黄金水道”一路延伸到南京；变弹丸小岛为深水良港，为世界最大海岛人工港洋山深水港奠定根基，筑就中国现代化港口建设史上最耀眼的明珠。我们不辱使命，服务国家战略——投身“一带一路”建设，在斯里兰卡吹砂成陆，筑就印度洋上冉冉升起的希望之城——科伦坡港口城；以建设“美丽中国”为己任，在安徽十五里河下游构建生态湿地，解决城市河道水质“老大难”问题，为八百里巢湖成为合肥最好的名片提供了“中交方案”；积极践行乡村振兴战略，承建上海首个乡村振兴示范村项目奉贤青村镇吴房村，让百年老村重焕生机，成为都市郊野乡村振兴的示范样板；助力长三角一体化进程，在苏州吴江浚治水系、架起虹桥，让元荡湖上的江南水韵成为长三角生态绿色一体化示范区新的生动注解。
长江，是世界运输最繁忙的河流，素有“黄金水道”的美誉。长江口作为出海和远洋航运的黄金口门，系江海交汇点，亦是我国重要的水路交通枢纽和世界航运干线，被称为“长江咽喉”。
万里长江的入海口，两道长堤坝横卧江面，犹如绵延不断的水上长城，这就是功在当代，利在千秋的长江口深水航道治理工程。为疏通“黄金水道”，1972年，中港疏浚公司前身——长江口航道整治工程处成立，以国人依靠自身力量打通“拦门沙”的雄心壮志投身长江口航道建设。
长江口深水航道治理工程是新中国成立以来规模最大的水运工程，也是上海航道局的立局之本、生存之基。工程总投资约为157亿元，共兴建整治建筑物169.165公里，完成基建疏浚工程量3.17亿立方米。工程自1998年开工到2010年交工验收，按照“一次规划、分期实施、分期见效”的原则，分别实现了8.5米、10米、12.5米的航道水深目标，成功完成全长92千米的航道12.5米水深全线贯通，创造了水运建设史上的奇迹，圆了国人“打开长江口”的百年梦想。
当年，为了解决长江口“拦门沙”问题，改善上海的港口条件，从事泥沙运动、河势控制、航道整治的专家，在交通部组织下，从1958年开始研究这一课题，其中包括著名的水利海岸工程学家，河海大学创始人、校长严恺，著名的河流泥沙专家、南京水利科学研究所的窦国仁，华东师范大学的陈吉余等专家学者，他们开展了大规模的现场观测和试验，积累了许多宝贵数据。
20世纪70年代后期，上海航道局开展了长江口三沙治理试验工程。组织了数千个民工，花了几千万元人民币，采用编织的柴排这种中国最古老的方法进行护滩固沙。结果发现，抛下去的这些柴排，一个汛期、一次台风以后都被冲走了。但这次研究获得了大量观测数据，通过数学模型和物理模型试验的比对，得出长江口是可治的。
1992年，国家计委将“长江口拦门沙航道演变规律与深水航道整治方案研究”列入国家“八五”科技攻关项目。先后由副总理和副总理亲自抓这件事。
1997年，国务院总理主持召开了长江口深水航道治理工程专家座谈会，明确了建设方针。在各方推进中，长江口深水航道治理的共识终于达成了。
经过40年的科学研究和技术攻关。终于在1998年1月27日那一天，迎来了长江口深水航道治理一期工程的开工令。
1998年1月，一期工程开工时，面对这条充满变数的大江，之前研究得出结论、方法、数据都需要在工程实施中验证。为了保障工程的顺利实施，上海航道局耗时一年，耗资一亿，在上海三甲港建立了当年亚洲规模最大的长江口深水航道科学试验中心，以此作为工程的科研支撑，经实践证明，建试验中心的决定是十分正确的，对工程顺利实施也发挥了积极作用。
2002年4月，二期工程正式开工。工程建设中遭遇世界性难题——海底地基土软化，一场寒潮大风把海底的16座长20米、重千余吨的半圆形沉箱吹垮，原本整齐的大堤变得支离破碎。经过三个月紧张的实验、分析，最后，加固海底地基的“空心方块”被设计出来，地基土抗软化能力得到提高。一度停工11个月的工地再次热闹起来。
2006年9月，三期工程接踵而至，其重点工作是疏浚、导堤工程，当时的定位技术没有像现在这么发达，大海上定位主要靠六分仪，后来有了卫星定位，但 GPS的精度不够，存在五六米的误差，在茫茫大海里施工，失之毫厘、差之千里。后来通过假设若干差分台，一步一步调高精度，从五六米最后调高到厘米级，有力保障了工程的质量。
不经一番寒彻骨，怎得梅花扑鼻香。历尽艰辛磨难，闪耀着航道人智慧结晶的全线万吨级货船。他们秉着人定胜天的信念，顶着一阵又一阵狂风，越过一层又一层巨浪，凭借一往直前、无所畏惧的信心和勇气，坚定不移、锲而不舍的决心和毅力，实现国人“打开长江口”的百年梦想。
2011年5月18日，长江口深水航道工程通过国家竣工验收，至此，中国水运建设史上最大的航道工程历经40年研究和13年建设终获成功，从7米到12.5米，成功实现了125千米的“水上高速路”全线贯通，打造出一把开启“黄金水道”的“金钥匙”，百年梦想终得圆满。
千淘万漉虽辛苦，吹尽黄沙始到金。如今的长江口已然实现黄金效益的喷涌，昔日的长江口精神在这条黄金水道上熠熠生辉，在一代又一代航道人的传承中历久弥新，激励着后浪们更攀高峰，推动着企业再铸辉煌。
为了疏浚业发展，大型耙吸挖泥船是关键，同时也成就一个又一个国内外疏浚奇迹。
上世纪70年代，开创了大型耙吸挖泥船国内建造先河的“航浚4001”轮前身——“劲松”轮于江南造船厂设计建造，同时建造的还有“险峰”轮（后改名“航浚4002”轮），他们见证了大型疏浚装备国产化的崛起之路，标志着中国疏浚业由此掀开了崭新的一页。
“劲松”、“险峰”的名字出自1961年所作的《七绝》:“暮色苍茫看劲松，乱云飞渡仍从容。天生一个仙人洞，无限风光在险峰”。至今已有50余年船龄的“航浚4001”轮，暮色之中毅然坚守在岗位上，“乱云飞渡”中愈显从容。
当年为了打通长江口“拦门沙”，上海市革委会召开专题会议，安排布置沪东、江南、东方红、上海等多家船厂及相关物资供应单位为上海航道局紧急制造一批挖泥船及辅助船舶。在上海市赶制的46艘船舶中，“劲松”和“险峰”轮是我国首次设计和制造的万方大型耙吸挖泥船，造价远高于万吨远洋货轮，负责牵头协调的上海市革委会工交组要求各建造单位从我国实际出发，充分发动群众，发扬“自力更生，奋发图强”的精神，立足于赶超国际先进水平，举全市之力，投资建造疏浚船舶。如此大规模的基层建造力量，在世界疏浚史上实属罕见，也充分体现了只有社会主义制度才能集中资源办大事。
两艘巨轮由七院八所负责设计，1968年8月完成设计任务。江南造船厂负责建造，同年10月签订协议，年底正式开工，1970年10月建成交付上海航道局，后于1972年划拨给中港疏浚有限公司前身——长江口航道整治工程处，至此开启了人类史上首次正式开挖长江口的全新篇章。
“航浚4001”轮属自航耙吸挖泥船，自载自航、双边耙吸，主要用于长江口航道挖泥、装舱，以泥门卸泥为主，适当考虑吹填。由于当时特定的历史条件，船上主甲板还配备了高速机枪两台（后拆除扩建为生活区）。为了赶超世界先进水平，设计建造单位大胆地采用可变螺距螺旋浆，这在当时是一种比较先进的船舶推进形式。此外，在主机选型、特种挖泥设备上也都进行了精心设计和制造。“航浚4001”轮船长115.5米，船宽18.4米，型深9米，航速11.5节，排水量11700吨，舱容量4500立方，最大挖深25米，总吨位5471吨。两船除发电柴油机从德国进口外，其余设备均采用国产设备，其装备技术处于当时世界先进水平。
50余年来，“航浚4001”轮参与了长江口深水航道治理等一系列重大港口航道工程，是我国贯通长江黄金水道、在世界十大港口独占7席的功勋船舶，为我国疏浚业的发展鞠躬尽瘁。
随着时间的推移，进入21世纪后，这名战功赫赫的老将也渐渐力不从心。为提高市场竞争力，适应日益扩大的业务需求，上海航道局将“航浚4001”轮列为首批技改施工船舶并顺利完成改造，既为国产首条挖泥船原形留下历史珍贵作品，又为老船再利用增添活力作番尝试，成功让“老船新生”，继续为我国港口航道建设贡献力量。
50年栉风沐雨，“航浚4001”轮历时的痕迹依然清晰。现如今，再次踏上这艘老船，分罗经上镌刻的毛主席语录字字回响，驾驶台上，经过几轮技改，还保留着最初的布局，车钟、平衡仪、汽笛操纵杆都是出厂原配，沿用至今。顺着陡峻的楼梯来到机舱，机器轰鸣咆哮，尽管已经蒙上了厚厚的油渍，但主机、注油器、泵机上的铭牌依稀可见，彰显了“国轮国造”力量的崛起。甲板首楼上配备的两门火炮虽早已拆除，但底座印记犹在，四竿炮筒现如今安静地躺在机舱底，仿佛诉说着当年的峥嵘岁月。翻开尘封的说明书，自力更生的最高指示振聋发聩，我们意识到，这艘开辟了“国轮国造”先河的先驱船舶，一路肩负着振兴民族疏浚的光荣使命，见证了大型疏浚装备国产化的崛起之路，更是身先士卒，为中国自主建造大型耙吸挖泥船积累了丰富的经验。他浓厚的历史气息鲜明了当地城市性格，厚实的经验积累锻造了新生人才力量，不屈的航道精神感染着一批又一批时代后浪……
雾钟的清脆悠扬响彻半个世纪，而今，这名即将退休的老将依然在航道疏浚的舞台上发散着余热，携着昔日的荣光，站好生命的最后一班岗。
而今，在上海国际航运中心的核心——洋山深水港依然能看到上航人忙碌的身影。
今年7月，港区水域之上传来了久违的万方耙吸挖泥船的轰鸣声——中交上航局“新海牛”轮进驻施工，至此，“人和”再次汇入这座东方大港，上航人重回“故土”，为维护洋山深水港的黄金水深再挥重器之力，点睛引领上海经济腾飞的龙头。
洋山深水港区位于杭州湾口东北部，上海市芦潮港东南的崎岖列岛海区嵊泗县海域，东临黄泽洋，北邻长江口。1992年10月，党的十四大作出“以上海浦东开发开放为龙头，加快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济的新飞跃”的重大战略决策，洋山深水港自此作为上海国际航运中心的核心，开展了一系列规划设计建造，剑指制约上海港发展的瓶颈。
20年前，上航局派出当时国内最先进的耙吸挖泥船——“新海龙”轮，在这里完成了吹填首秀，巨量的泥沙在海水中下沉、积淀，最终筑就成广阔的港口地基。自此，上航局作为“奠基者”，与洋山深水港结下了根深蒂固的情缘。
2005年开始，洋山深水港二期、三期工程接续开工，上航局承建了全部陆域吹填、港池及航道基建与疏浚维护工程，见证并参与了洋山港从孤悬于茫茫外海的弹丸小岛一步步发展成世界上唯一建在外海岛屿上的离岸式集装箱码头。2012年8月，上航局承建了洋山深水港四期疏浚工程，至2017年11月四期疏浚工程竣工，完成疏浚工程量1658万立方米。
洋山港四期码头的建成和投产，标志着中国港口行业在运营模式和技术应用上实现了里程碑式的跨越升级与重大变革，更为上海港进一步巩固港口集装箱货物吞吐能力世界第一地位、加速跻身世界航运中心前列提供了全新动力。
今年上半年，上海洋山深水港集装箱吞吐量达1115.5万标箱，同比增长20%，创历史新高。其中，洋山四期自动化码头进出口集装箱量达270.9万标箱，几乎占洋山港集装箱全部吞吐量的四分之一。
成果喜人，水深“告急”。根据2021年7月15日测图，港内部分水域最浅水深已不足-13.0m（设计水深-15.5m），已严重影响大型船舶靠离码头，港口的正常运营容不得一刻停歇，航道水深维护势在必行。
为保障洋山深水港的高质量运营，维持通航水深，确保船舶通航安全，提高大型船舶的通航保证率和靠离泊能力，满足上海港洋山深水港区生产作业需求，继续保持港区吞吐能力，2021-2022年洋山深水港区航道维护疏浚项目正式启动，以进一步改善目前洋山一至四期港内水域的船舶通航条件，从而保障整个洋山港区的正常生产和作业。
本工程分为进港航道、洋山一至四期港内航道和回旋水域、四期回旋水域（包括连接水域）、东港池公共服务水域4个区域，断面疏浚量共计915.4万m3，相当于要挖去近5000个国际标准游泳池大小的泥沙。
兵来将挡，水来土掩，为确保工程顺利实施，上航局向本工程投入国内自主设计建造的大型先进耙吸挖泥船——“新海牛”轮。2009年11月30日建成交付使用的“新海牛”轮先后在长江口深水航道、连云港30万吨级航道、尼日利亚莱基深水港等国内外重大工程中搏海斗浪，战功赫赫。
“新海牛”轮船长134.4米，宽25.3米，最大挖深32米，舱容10000立方米，船上设施设备先进齐全，集自装、自运、自卸于一身，能够进行航道疏浚、吹填造地、深海管沟开挖与回填、海底电缆填埋、水下三维成像监测等相关功能，可在沿海20海里内的航区施工，充分满足洋山深水港的施工条件。
此次进入洋山港施工，与“新海牛”轮一起来的还有一件“利器”——超高压冲水耙头。新耙头的高压冲水压力较原有耙头大幅提升，最大压力提升30倍，以充分发挥高压冲水对黏土、铁板沙的预切割和液化作用，有效解决耙齿入土困难，增加耙齿破土能力；通过活动罩内防堵出水，可将大块黏土、铁板沙切成小块状，有效防止耙头内部堵塞；通过高压水的深层穿透作用，软化深层土体，在提高自身施工效率的基础上，对本施工区域其他施工船舶的施工效率也能起到一定程度上的提高。
上航人从历代航道先辈手中接过接力棒，从未停下过追求卓越的步伐。当前，上航人正深入推进国企改革三年行动和对标世界一流管理提升行动，抓住将改革创新转型发展向纵深推进这“一条主线”，落实管理标准化、业务平台化“两大行动”，坚持品牌、科技、人才“三大战略”，不断推进区域化、专业化、信息化和标准化“四化模式”，打造疏浚、生态、建筑、医养、文旅“五大品牌”，开启高质量党建引领“十四五”高质量发展的新征程。我们相信，在上航人的共同努力下，百年上航必将蹄疾步稳走好全方位高质量发展新征程，以优异成绩向创造上航荣光的航道先辈致敬。